航權是國家很重要的東西之一，他不僅是航空公司的命脈，同時也是國家外交上的命脈
我們來看看維基百科的解釋
| 第一航權 | 領空飛越權：飛越領空而不降落[1] | |
| 第二航權 | 技術經停權：飛往外國途中因技術需要而在協議國降落，但不得上落客貨[1] | |
| 第三航權 | 目的地卸載權：本國飛到協議國[1] | |
| 第四航權 | 目的地裝載權：協議國飛到本國[1] | |
| 第五航權 | 中間點權：航程由開始或結束而有權途經兩個外國，並載、卸客/貨[1] | |
| 第六航權 | 橋樑權：在本國以非技術原因作中轉停留[1] | |
| 第七航權 | 完全第三國運輸權：在境外接載客運而不用返回本國[1] | |
| 第八航權 | 境內運輸權：在協議國內的兩個或以上機場間的可載卸客/貨航線而須以本國為起點或終點[1] | |
| 第九航權 | 完全境內運輸權：在協議國內的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國[1] |
以上取自維基百科 但他舉的例子偏國外 我舉舉國內的例子
第一航權 就像是我們官員上次飛德國 取近俄羅斯上空而不走傳統的中東上空
每個國家都有所謂的領空，即便是民航機 也要有第一航權才可飛越
第二航權所謂的技術停留 講白話一點就是加油，(但無法在這裡上下旅客)像台北直飛美國班機 都會再日本做技術停留
第三第四可以一起說 台灣籍飛機飛日本叫做第三 日本飛回來叫做第四(都是可在客或載貨的)
第五航權是一班在談判時比較會爭取的 比如說 台北-大阪-紐約 且在大阪可以上下客(貨) 一般美國籍飛機飛美國的長程線都屬如此
紐約-東京-台北 所以台灣搭往日本飛的飛機往往除了台日籍航空還可以搭美國籍的
而台灣和泰國之間也有第五航權的交換 台灣是台北-曼谷-歐洲 泰國是 曼谷-台北-日韓
第六航權是在本國內停二個點然後飛出國外，早期在松山還沒飛國際線時 有松山-小港-國外的航線
但台灣比較小 加上現在島內幾乎每個機場都可飛國外 在台灣比較少 但在美國這種面積大的國家還是很常見
第七航權是在本國以外的國家經營他國的國際線 起始國和目的國均不是本國
第八航權是他國國內運輸 但起使國或目的國必須是本國 如加拿大的航空公司可經營 芝加哥-紐約-多倫多的航線
是因為加拿大和美國之間有第八航權的交換
第九航權是完全境內運輸，簡單的說就是連起始國或目的國都可以不必在本國
前一陣子復興直飛土耳其 很多人多在嘲諷說 土耳其市場是多大，但這不是市場的問題，是航權的問題 航權是航空公司的命脈
復興到現在頂多被定為成區域航空 如果想要和華航 長榮一樣變成全球航空他的確需要長程線的加持
這也是為甚麼 華信和立榮死都不會和他們的母集團 華航長榮合併一樣 他們很堅持的在區域航空做努力
留言列表
